jueves, 8 de diciembre de 2011

transmision manual y automatica

Una transmisión automática o "cambio automático" es una caja de cambios de automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero más grandes también se usan en las locomotoras diesel y máquinas de obras públicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epiciclo dales . Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más de los componentes de dichos trenes epiciclo dales, denominados también engranajes planetarios.
El tipo predominante de transmisión automática es la que funciona hidráulicamente, usando un acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto de engranajes planetarios para proporcionar una multiplicación del par.
El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidráulico) y una turbina (que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza y la turbina recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecánica del mismo, alrededor de un 90%, siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el convertidor dispone de un "embrague de convertidor" o "puenteo" hidromecánico.
Velocidades de una transmisión automática.
P Parking o cambio de estacionamiento; Posición que desliza un seguro para trabar el engrane que impide el desplazamiento del vehículo, aun con el motor apagado;. 
R Reversa o retroceso 
N Neutro o punto muerto, En esta posición, también funciona la llave de encendido, igual que en parking 
D D) Este cambio, que podríamos llamarlo over drive, se usa cuando se encuentre en una autopista o carretera donde usted asuma que puede desplazarse a mas de 40 millas por hora. 
3 3) Tercera: cuando se encuentre dentro de la ciudad o en una carretera, donde usted asuma que no podrá ni debe desplazarse a mas de 40 millas por hora en promedio 
2 2) Segunda: cuando se encuentre una subida con regular inclinación y usted asuma, que no podrá desplazarse a mas de 25 millas por hora (en promedio). 
1 1)Primera : cuando se encuentre una subida bien parada, y usted asuma que no podrá desplazarse a mas de 15 millas por hora.(en promedio) 

Por los últimos años 60 la mayor parte de las cuatro-velocidades del líquido-acoplador y las transmisiones de dos velocidades habían desaparecido a favor de unidades de la tres-velocidad con los convertidores del esfuerzo de torsión. También alrededor de este tiempo, aceite de la ballena fue quitado del líquido de la transmisión automática.[1] Por los años 80 tempranos éstos eran suplidos y substituidos eventual cerca sobremarcha- transmisiones equipadas que proporcionan velocidades cuatro o más delanteros. Muchas transmisiones también adoptaron el convertidor del esfuerzo de torsión de la cárcel (un embrague mecánico que traba el impeledor y la turbina del convertidor del esfuerzo de torsión junto para eliminar resbalón a la velocidad de crucero) para mejorar economía de combustible.


Como computadoras del motor llegó a ser cada vez más capaz, de la funcionalidad del cuerpo de válvula fue sacado datos aún más a ellos. Estas transmisiones, introducidas a el final de los '80 y a los años 90 tempranos, quitan casi toda la lógica de control del cuerpo de válvula, y la ponen adentro en la computadora del motor. (Algunos fabricantes utilizan una computadora separada dedicada a la transmisión pero que comparte la información con la computadora de la gerencia del motor.) en este caso, solenoides dado vuelta por intervalos por los patrones de cambio del control de computadora y los cocientes del engranaje, más bien que las válvulas por resorte en el cuerpo de válvula. Esto permite un control más exacto de los puntos de la cambio, calidad de la cambio, baja tiempos de la cambio, y (en algunos coches más nuevos) el control semiautomático, donde el conductor dice la computadora cuándo cambiar de puesto. El resultado es una combinación impresionante de la eficacia y de la suavidad. Algunas computadoras incluso identifican el estilo del conductor y se adaptan para satisfacerlo lo más mejor posible.


Modelos de la transmisión automática
Algunas de las familias más conocidas de la transmisión automática incluyen:
                   

 Tipos de transmisiones automáticas:

Transmisiones del GM

General Motors era un innovador de transmisiones automáticas, el introducir Hydra-Matic en 1940. Esta lista incluye todo el GM transmisiones.
El GM Hydra-Matic era un éxito alarmante, instalado en la mayoría de modelos del GM antes de 1950 y de tomar a los competidores del GM por sorpresa. Con los años 50, todos los fabricantes trabajaban en su propia transmisión automática, con cuatro desarrollados GM interior solo. Todas las transmisiones automáticas tempranas del GM fueron substituidas por variantes del Turbo-Hydramatic por los años 70.

Travesía-o-Matic

Ford-o-Matic era el primer transmisión automática utilizado cerca Ford Motor Company, diseñado por Borg Warner Corporation. Introducido adentro 1950, las 3 velocidades Ford-o-Matic se desarrollaron en Travesía-o-Matic en 1958 (y 2 velocidades Ford-o-Matic en 1959) y FMX en 1968. Esta línea continuó en la producción hasta 1980, cuando AOD fue introducido. Como Ford, las variaciones de este mismo diseño de Borg Warner fueron utilizadas por otros fabricantes de automóviles también, por ejemplo AMC, la máquina segador internacional, Studebaker, Volvo y el Jaguar, cada uno de él que tenía las adaptaciones únicas necesarias requeridas para los usos individuales.



La primera transmisión de Nissan/de Jatco, L3N71B, utilizado un esquema de nombramiento simple: El “l” estaba parado para “de poca potencia”, los “3 3-speed” significados “”, y el resto era la serie numera. Los descendientes de este diseño continuaron esta tradición, agregando “E” para el medio-deber en lugar del L con L4N71B/E4N71B, y un “R inicial” para la “impulsión posterior de la rueda” con RL4R01A/RE4R01A. Este mismo sistema fue utilizado con el RL3F01A impulsión de rueda delantera transaxle y sus descendientes con el RE4F04A.
Muchos usuarios del OEM asignan nuevos números, y Jatco ha cambiado a un nuevo esquema comenzando con “J” para Jatco, “F” o “R” para la impulsión del frente o de la posterior-rueda. El dígito siguiente es el número de engranajes, mientras que la serie modelo ahora es dos dígitos secuencialmente. Los nombres modelo de la serie no traz directamente - aunque el RE4R03A se convirtió en el JR403E, el RE4F04A sin relación se convirtió en el JF403E.
Honda transmisiones automáticas sea inusual en que no utilizan engranajes planetarios como casi el resto de los fabricantes. En lugar, Hondamatic y sus sucesores utilizan los engranajes que resbalan tradicionales en paralelo como a transmisión manual. Honda fue forzado inventar su nuevo sistema debido al arsenal extenso de patentes en la tecnología de la transmisión automática llevada a cabo cerca BorgWarner y otros.
Honda eligió inicialmente integrar el bloque de la transmisión y de motor para su primer uso (en N360) como en Mini. El Hondamatic incorporó una función de la cárcel, que Honda llamó un tercer cociente, y tenía selección manual del engranaje. Las transmisiones tempranas de la compañía también utilizaron patentado convertidor del esfuerzo de torsión cuál utilizó la fuerza del estator más bien que los controles hidráulicos para cambiar de puesto.


PARTES DE UNA TRANSMISION AUTOMATICA
La característica de una transmisión automática es que tiene más componentes o piezas que una caja estándar que a continuación les doy una comparación de ambas cajas estándar y automática:
La mayoría de los coches vendieron en Estados Unidos desde los años 50 se han equipado de una transmisión automática. Éste, sin embargo, no ha sido el caso adentro Europa. En la mayoría de los mercados asiáticos, las transmisiones automáticas han llegado a ser muy populares desde los años 90. Las transmisiones automáticas proporcionan más bajo eficacia de combustible y energía que una transmisión manual. Las transmisiones automáticas son más fáciles para los conductores, especialmente principiantes. En algunas jurisdicciones, el pasar de los conductores su prueba que conduce en la automático-transmisión un vehículo no estará licenciado para conducir un vehículo de la manual-transmisión. Los ejemplos de esto están en Reino Unido, Australia, Trinidad y Trinidad y Tobago, República Popular de China, y República de Corea. Sin embargo, un conductor que sostiene una licencia manual se permite para conducir un automático.
Tipos de transmisión automática:
Automático


Estas son algunas de las partes mas importantes de la transmison y acontinuacion les doy una pequeña descripción de cada una de ellas ya que estos componentes son los más importantes en una caja automática que son:
Convertidor del esfuerzo de torsión: Un tipo de acoplador flúido hidráulicamente conectar el motor con la transmisión. Toma el lugar de un mecánico embrague, permitiendo que el motor siga siendo de funcionamiento en descanso sin el stalling. Un convertidor del esfuerzo de torsión diferencia de un acoplador flúido en que proporciona una cantidad variable de multiplicación del esfuerzo de torsión a las velocidades del motor bajas, aumentando la aceleración “disidente”. Esto se logra con un tercer miembro en el “montaje del acoplador” conocido como el estator, y alterando las formas de las paletas dentro del acoplador a fin de curvar la trayectoria del líquido en el estator. El estator captura la energía cinética del líquido. .in effect de la transmisión usando la fuerza de sobra de él para realzar la multiplicación del esfuerzo de torsión.
Gearset planetario: Vendas de un sistema planetario compuesto que y agarran son actuadas por hidráulico servos controlado por el cuerpo de válvula, proporcionando dos o más cocientes del engranaje.
Embragues y vendas: para efectuar cambios del engranaje, uno de dos tipos de embragues o las vendas se utiliza para llevar a cabo a un miembro particular del gearset planetario inmóvil, mientras que permite que otro miembro esfuerzo de torsión rote, de tal modo que el transmite y producir reducciones del engranaje o cocientes de la sobremarcha. Estos embragues son actuados por el cuerpo de válvula (véase abajo), su secuencia controlada por la programación interna de la transmisión. Principalmente, un tipo de dispositivo conocido como a horquilla de retención o el embrague del rodillo se utiliza para los upshifts rutinarios/desplaza hacia abajo. Funcionando mucho como trinquete, transmite el esfuerzo de torsión solamente en una dirección, freewheeling o “sobrando” en la otra. La ventaja de este tipo de embrague es que elimina la sensibilidad de medir el tiempo de un lanzamiento simultáneo del embrague/se aplica en dos planetaries, simplemente “tomando” la carga del drivetrain cuando está actuada, y lanzando automáticamente cuando el embrague de horquilla de retención del engranaje siguiente asume la transferencia del esfuerzo de torsión.



Cuerpo de válvula: centro de control hidráulico que recibe el líquido presurizado de a bomba principal funcionado por el convertidor flúido del acoplador/del esfuerzo de torsión. La presión que viene de esta bomba se regula y utilizado funcionar una red de las válvulas por resorte, compruebe las bolas y servo pistones. Las válvulas utilizan la presión de la bomba y la presión de a gobernador centrífugo en el lado de la salida (así como señales hidráulicas de las válvulas de selector de la gama y válvula de la válvula reguladora o modulador) al control que el cociente se selecciona en el gearset; pues el coche y el motor cambian velocidad, la diferencia entre las presiones cambia, haciendo diversos sistemas de válvulas abrirse y se cierra. La presión hydráulica controlada por estas válvulas conduce los varios actuadores de la venda del embrague y de freno, de tal modo controlando la operación del gearset planetario para seleccionar el cociente óptimo del engranaje para las condiciones de funcionamiento actuales. Sin embargo, en muchas transmisiones automáticas modernas, las válvulas son controladas por los servos electromecánicos que son controlados por el sistema de gerencia del motor o un separado regulador de la transmisión. (Véase Historia y mejoras debajo.)
Aceite hidráulico y lubricante: llamado líquido de la transmisión automática (ATF), este componente de la transmisión proporciona la lubricación, la prevención de corrosión, y un medio hidráulico para transportar energía mecánica. Hecho sobre todo del petróleo refinado y procesado para proporcionar las características que promueven la transmisión de energía lisa y aumentan vida de servicio, el ATF es una de las pocas partes de la transmisión automática que necesita servicio rutinario como las edades del vehículo.

                       

Componentes de una transmisión automática:

Engrane planetario: se usa para aumentar la velocidad de salida. El porta planetarios es impulsado por un par de entrada.

Estator: es una rueda pequeña con aletas que se sitúa entre el impeler y la turbina. El estator no está aferrado ni a la turbina ni al impeler.

Gobernador: va instalado en la flecha de salida, permite habilitar los cambios, en algunos casos se queda pegado sea por suciedad o desgaste.

Bomba hidráulica: es un dispositivo tal que recibiendo energía mecánica de una fuente exterior la transforma en una energía de presión transmisible de un lugar a otro. Se encarga de impulsar el aceite o el líquido hidráulico.

Engranes rectos: es el tipo de engranes más simple y corriente generalmente para velocidades medias.

Engranes helicoidales: más silenciosos que los rectos se emplean siempre que se trata de velocidades elevadas necesitan cojinetes de empuje para contrarrestar la presión axial que originan.

Engranes cónicos: así llamados por su forma tienen dientes rectos y se emplean para transmitir movimiento giratorio entre ejes no paralelos.

Convertidor de par: el convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidráulico, es capaz de aumentar por si solo el par del motor y transmitirlo.

Sincronizadores: permiten igualar las velocidades de los distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una caja a otra.

Plato flexible: chapa que fija entre sí al cigüeñal y al convertidor.

Convertidor: su función de un convertido es la de transmitir la potencia del motor ala directa de la caja por medio de dos turbinas entre ambas hay un estator que optimiza la presión.

Tambor: contiene los paquetes de discos de metal y fibra, seguros, resortes, gomas y pistones.

Bandas: flejes metálicos con fibra por dentro anclados de distintos modos y accionados por servo.

Conjunto de engranes planetarios: grupo de eje solar y engranajes, ubicado generalmente en la parte final de la caja.

Embrague unidireccional: rueda dentada que gira en un solo sentido.

Gobernadora: válvula que regula presión y fuerza centrifuga del eje de salida en contacto con la caja de válvulas.

Caja de válvulas: tienen cuerpos de aluminio o en algunos casos de fundición. La mayoría de las válvulas son de acero y accionan todo el funcionamiento de la caja.

Caja de solenoides: hay de dos tipos de solenoides (electroimanes) los que realizan algunas o todas las marchas y los que regulan a todas las marchas y los que regulan la presión dentro de la caja llamados actuadores.

Sensor: hay de velocidad de entra y de salida y de temperatura, los sensores informan ala computadora que tiene que hacer los actuadores de las cajas automáticas.

Discos: existen discos de fibra y de metal efectúan las distintas relaciones de acuerdo con la combinación de los tambores que los contienen se encuentran intercalados y en cantidades de 2 de cada uno y hasta 6 de cada uno.

Diafragma: cumple la función de un resorte regresando a su posición pasiva al pistón  que frena al paquete de discos dentro del tambor.

Ove drive: también conocido como sobre marcha, el ove drive es obtenido cuando se mantiene trabado el engranaje solar en cuanto la fuerza entra por el conjunto porta planetarios.

Engranaje solar: ubicado en el centro del juego de engranajes los otros giran alrededor del.
Engranaje anular: envuelve todo el conjunto de engranajes y por lo tanto posee dientes hechos en su diámetro interno este es engranado todo el tiempo en el porta planetarios.

Conjunto porta –planetarios: consiste de un engrane solar engranajes planetarios con sus respectivos piñones y un engranaje interno.

Bomba de aceite de la transmisión: la operación de la transmisión, conocida como presión de línea, es desarrollada por la bomba de aceite de la transmisión. La bomba de aceite es considerada el “corazón” de la transmisión debido a que mantiene la presión de fluido y lo distribuye a través de toda la transmisión.

Bomba de desplazamiento constante: El engrane impulsor de la bomba es impulsado por el convertidor de par a la velocidad del motor. Conforme gira el engrane impulsor de la bomba, se crea un vacio en la entrada de la bomba de aceite. Entonces la presión atmosférica empuja al fluido del Carter que actúa como recipiente, a través del filtro de aceite principal y dentro de la bomba de de aceite.

Disco de soporte: la mayoría de las aplicaciones usan un disco de soporte contra el que se aplica el embrague de discos.



Anillo de retención (de presión): el anillo de retención ajusta en una ranura en el  diámetro interior del alojamiento de embrague y retiene al disco de soporte y al embrague de discos en su alojamiento.

CORONA: Una corona con dentado interior rodea al conjunto planetario completo. El dentado interior de la corona esta engranando constantemente con los piñones de los planetarios.

CONJUNTO DE ENGRANES PLANETARIOS: El conjunto de engranes planetarios consiste de un engrane solar, un porta planetarios con piñones planetarios y una corona con dentado interior.

EMBRAGUE DE DISCOS: Los embragues de discos comúnmente están compuestos por dos tipos de discos: discos de fricción y de acero. Estos discos se ensamblan formando un embrague de discos, normalmente se alternan entre los discos de acero los discos de fricción.

DISCO DE FRICCION: Tiene un recubrimiento de material de fricción en ambos lados y los dientes están cortados alrededor del diámetro interior del disco.
Cadena de impulsión: La cadena de impulsión transfiere la potencia del motor a los componentes de la transmisión y al eje propulsor. La cadena de impulsión se usa solo en los transejes.

Fluido de transmisión automática: Para lubricar y enfriar los componentes de la transmisión automática se usa un fluido especial. El fluido también es presurizado para proporcionar la fue5rza necesaria para aplicar los embragues y bandas para obtener las diferentes  relaciones de engranaje.

Filtro del fluido de la transmisión: El filtro del fluido de la transmisión filtra el fluido antes de entrar a la bomba de aceite. Esto evita que entre algún material al cuerpo de válvulas y dañe la transmisión.

Engrane solar: El engrane solar está colocado en el centro de conjunto planetario, al igual que el sol es el centro de nuestro sistema solar. Los otros engranes giran alrededor del engrane solar.

Piñones planetarios: Los piñones planetarios están montados en un portador y giran alrededor del engrane solar, al igual que los planetas orbitan en nuestro sistema solar. Este conjunto es conocido como porta planetario. Los piñones del porta planetarios están engranados constantemente con el engrane solar y la corona.

Flechas de entrada y de salida: las flechas de entrada y salida son usadas transmitir potencia y conectar a los componentes en movimiento.

Sensor de velocidad: el sensor de velocidad puede ser usado para registrar la velocidad de la flecha de entrada y de la flecha de salida. El PCM compara la velocidad de la flecha de entrada y la flecha de salida  para calcular el deslizamiento del convertidor par. También usa la señal del sensor de velocidad de la flecha de salida como señal de velocidad del vehículo.

Embragues de discos: los embragues de discos son dispositivos mecánicos que fijan o liberan  a los miembros de conjunto de engranes planetarios para conseguir las diferentes relaciones de engranaje. Los embragues generalmente consisten de discos de acero alternados  con discos de fibra.

Carter del aceite: el Carter del aceite esta atornillado a la parte inferior de la transmisión y actúa como un recipiente para el fluido, desde el cual es jalado por la bomba de aceite de la transmisión (algunos diseños de transmisiones usan a la bomba de  aceite de la transmisión para jalar aceite de la cubierta lateral).

Cubierta lateral: la cubierta lateral es única en transmisiones FWD y cubre al cuerpo de válvulas de control y a la bomba de aceite. La cubierta lateral actúa también como un recipiente de aceite.

Sobre marcha: es igual al overdrive solo que se le conoce de este nombre a él ove drive.

Winter mode: es usado cuando hay nieve el PCM manda a arrancar el vehículo en segunda o tercera para que el vehículo tenga mayor adherencia.

Sensor VSS: es el sensor de velocidad encargado de mandar a la PCM la información acerca de la velocidad del vehículo para mandar o no a hacer el cambio.

Modo manual: este modo manual es para la caja de cambio easy tronic la cual tiene la oportunidad de mandar los cambios manualmente o automáticamente según el modo de manejo del conductor.

Modo sport: el modo sport manda a realizar los cambios a mayor cantidad de revoluciones para obtener la máxima potencia del vehículo.

Piñón del gobernador: es el encargado de medir la velocidad del vehículo, generalmente es de plástico.

Palanca de cambios: es la que se encuentra en el interior del vehículo con la cual podemos seleccionar ya sea park, neutral, reversa, drive o si se tiene  3, 2, 1. Generalmente se encuentra detrás del el volante o en medio de los asientos del copiloto y el piloto.


Despiece transmisión auto

Estas son algunas imágenes de las partes más importantes de las transmisiones automáticas:
                                      
Discos                                      Gobernador                                                     Estator
               
Bomba hidráulica                      Engranes rectos                             Engranes cónicos                              
Engranes helicoidales                             Plato flexible                               Flecha de entrada
                                
               Bandas                                       Engrane solar                             Aceite automático





Todas las cajas automáticas trabajan sobre un solo eje donde se encuentran convertidor, bomba, tambores, planetarios, embragues unidireccionales y gobernadora. Y las cajas puente axod también contienen, en este mismo eje, el sistema diferencial.

 Hay dos tipos de transmisión: lineal y puente. La primera transmite el movimiento a un cardán que conecta con el diferencial trasero –caja de transferencia o reductora, si es doble tracción-, mientras que la puente transmite a los semiejes, dado que son tracción delantera. En este último caso, se pueden combinar con distintos tipos de accionamiento para los casos de tracción integral.


Velocidades de una transmisión manual.



TRANSMISION FORD PARTES Y CARACTERISTICAS
Ford Motor Company es Americano corporación multinacional y el mundo el automaker tercero más grande basado encendido ventas mundiales del vehículo. Basado adentro Dearborn, Michigan, un suburbio de Detroit, el automaker fue fundado cerca Henrio Ford e incorporado el 16 de junio de 1903. El negocio de ultramar de Ford abarca solamente una marca de fábrica verdaderamente global (Volvo de Suecia) con excepción de la marca de fábrica sí mismo de Ford, pero de ella también posee un una mitad interés que controla en Mazda de Japón y una tenencia pequeña en subsidiario anterior Aston Martin de Inglaterra. Sus subsidiarios BRITÁNICOS anteriores Jaguar y Land rover fueron vendidos a Motores de Tata de La India en marzo de 2008, ambas compañías que están a través de muchos cambios de la propiedad en el pasado reciente. Lincoln y Mercurio están también las marcas de fábrica del aspirational de Ford en los E.E.U.U., pero no en el resto del mundo. Ford también vendió las marcas de fábrica de Daimler (excepto ciertas derechas vendidas Daimler AG de Alemania), de Lanchester, y de Rover a los motores de Tata de la India.
En 2007, Ford se convirtió en el automaker tercero-alineado en ventas de los E.E.U.U. después General Motors y Toyota, cayendo de la ranura segundo-alineada del automaker por primera vez en los 56 años anteriores. Ford era también la compañía Americano-basada séptimo-alineada total en el 2007 Fortuna 500 enumere, basado en réditos globales en 2006 de $160.1 mil millones.[2] De 2007, los réditos de Ford aumentaron a $173.9 mil millones, mientras que producían 6.553 millones de automóviles y emplean a cerca de 245.000 empleados aproximadamente 100 plantas e instalaciones por todo el mundo.[1] También en 2007, Ford recibió concesiones más iniciales de la encuesta sobre la calidad de J. D. Energía y asociados que cualquier otro automaker, con cinco vehículos alineando en la tapa de sus categorías,[3] y catorce vehículos alinearon en los tres superiores.[4]
Métodos introducidos Ford para la fabricación en grande de coches y la gerencia en grande de una mano de obra industrial, usando las secuencias de fabricación elaboradamente dirigidas caracterizadas moviéndose plantas de fabricación. Henrio Fordlos 'métodos de s vinieron ser sabidos alrededor del mundo como Fordism antes de 1914.



Despiece de una transmisión 4L60E
La 4L60-E es un cambio automático de cuatro velocidades overdrive, transmisión longitudinal colocada. Ahora se considera que la mejor versión de la transmisión de los mejores sobre marcha que GM a producido nunca.
Historia
Antes de la última transmisión 4L60-E, se produjo el 
700R Turbo , que se introdujo en 1982. La 4L60-E es la continuación exitosa de GM en el cada vez mejor 700R4 (también conocido como "4L60" desde 1990), introducido en 1982. La 4L60-E es la "E" lectronically cambio de control de versiones de la 4L60. La tarde 4L60-E fue lanzado en 1997 y completamente implementado en un amplio uso a través de GM en 1998, tanto en plataformas de vehículos RWD (incluyendo el Corvette C6) y camiones en ambas configuraciones 2WD y 4WD.
Mecánicamente, el núcleo de la transmisión de potencia de transmisión sigue siendo la misma que su predecesora, pero el cuerpo de la válvula y el sistema de accionamiento del embrague, bandas, etc., es controlado por actuadores electrónicos y solenoides. Un sensor de velocidad del vehículo (VSS) se utiliza como sensor de retroalimentación primaria, que alimenta el PCM o ECM (vehículo de propulsión de computadora) los datos para tomar decisiones de cambio. La ingeniería de este sistema no se considera como una complicación, pero una simplificación elegante y mejora de esta transmisión.
La 4L60-E recibe su denominación de sus especificaciones: 4 velocidades, L ongitudinally posicionado, 60 £ 00. GVW, E electrónicamente controlado, aunque la transmisión ve el servicio de fábrica de camiones de hasta 8600 libras.
La fuerza de la 4L60-E ha resultado ser notable. Ahora uno de los favoritos del mercado de accesorios de construcción de transmisión, la 4L60-E es capaz de transmitir una potencia impresionante de los dos camiones y aplicaciones el rendimiento del coche.
Identificación de
la tarde 4L60-E de transmisión tiene una caja de tres piezas de aleación de aluminio fundido; bellhousing, causa principal, y tailhousing.
 GM redujo el paquete de 21,9 "de largo - el equivalente a una transmisión manual de 15,4".
El eje de entrada cuenta con 30 ranuras. La transmisión por lo general ha depositado accesorios de bengala y la junta teórica en el passenger
r parte de un circuito de refrigeración. La transmisión tiene un cárter de aceite cuadrados.
La distinción clave de la tarde 4L60-E (1997-2006) desde principios de los 4L60-E (1992-1997) o 4L60 (1990-1992) o 700R4 (1982-1989) es el de seis pernos "hex" de salida posterior o tailhousing / patrón adaptador. Las versiones anteriores aparece un patrón de cuatro tornillos cuadrados tornillo en el adaptador o tailhousing. Además, el bellhousing extraíble es también otro rasgo distintivo.
De dos ruedas motrices versiones tienen tailhousings y por lo general un eje de salida ya que las versiones de cuatro ruedas motrices, que han varias asambleas adaptador y un eje de salida más corta.




La transmisión pesa 146 libras seca y húmeda 162. Se requiere 8.4 cuartos (9.64 "convertidor de par) o 11,4 litros (11.81" convertidor de par) de líquido Dextron III, que la fábrica dice ser toda una vida de llenado. Versiones de Deep Pan requerir hasta 14 cuartos. Longitud y el volumen del circuito de refrigeración varían y se requiere una cantidad adicional.
La 4L60-E se encuentra en casi todos los GM rueda trasera de la unidad de aplicación, incluyendo el camión C / K, Sonoma, Jimmy, Tahoe, Yukón, Astro, Safari, Suburban, Bravada, Firebird, Camaro y Corvette.

Despiece de la transmisión GM 4L60E de 4 velocidades + reversa con over drive.





Estos son algunos modelos de transmisiones automáticas de la marca Ford:

Automático

·  1980-1993 AOD - Primera transmisión automática de 4 velocidades de Ford, basada en el FMX pero con una característica esfuerzo de torsión-que parte.
  • 1992–   AOD-E - AOD electrónico
  • 1993–   AOD-EW/4R70W - AOD-E consolidado con 1ros y 2dos cocientes más bajos del engranaje
·  AXOD familia - Van Dyke Transmission
 1980-1994 FLC - transaxle de 3 velocidades


·  1989-1997 4EAT-G - transaxle del diseño de Mazda de 4 velocidades
·  1991-2003 F-4EAT - transaxle electrónico de 4 velocidades - substituye el transaxle de FLC
·  1995-2007 CD4E - transaxle de 4 velocidades, transmisión de Batavia - substituye el transaxle 4EAT-G
·  2000 presentes 4F27E - 4 velocidades Ford/Mazda - substituye el transaxle de CD4E
·  2000 presentes Durashift
·  presente 2005 Aisin 6 velocidades
·  2005-2007 ZF- Batavia CFT30 - Transaxle continuamente variable (CVT)
·  2005-2007 ZF transmisión de 6 velocidades
·  presente 2006 6R60 transmisión de 6 velocidades




Presente 2007 6R80 transmisión de 6 velocidades
·  presente 2007 6F50 - transaxle de 6 velocidades, Van Dyke Transmission
·  presente 2009 6F35 - transaxle de 6 velocidades, Van Dyke Transmission




TRANSMISION AUTOMATICA (FORD)
Numero de caja: 5R55E
Marca: Ford
Historia de la transmisión Ford:
 Ford fue lanzado en una fábrica convertida en 1903 con $28.000 en efectivo a partir de doce inversionistas, lo más notablemente posible Juan y Regate de Horace (quién más adelante encontraría sus el propios compañía de coche). Durante sus años, la compañía produjo apenas algunos coches al día en su fábrica en la avenida de Mack adentro Detroit, Michigan. Los grupos de dos o tres hombres trabajaron en cada coche de los componentes hechos para ordenar por otras compañías. El Henrio Ford era 40 años cuando él fundó Ford Motor Company, que se encenderían convertirse en una de las compañías más grandes y más provechosas del mundo, así como ser una a sobrevivir Gran depresión. Como una de las compañías familia-controladas más grandes del mundo, Ford Motor Company ha estado en el control continuo de la familia por más de 100 años.
































Diagrama de diagnostico.


Códigos de falla en una transmisión automática de la marca Ford.







































































Despiece de una caja automática Ford (5R55E).



































Herramientas de diagnostico para una transmisión automática códigos de fallas de  OBD 1, OBD 2 Y CAN-BUS.
Herramientas de diagnostico:
Las herramientas que más comúnmente utilizamos son:
Puntas de prueba (foco/lets).
Una punta de prueba es un dispositivo que permite realizar una conexión física entre una fuente de señal o punto de prueba (DUT) y un instrumento de medición electrónico, que podemos encontrar varios tipos de tipo electrónico en el automóvil.
Existe una gran variedad de puntas de prueba, desde dispositivos sencillos y resistentes hasta otros más sofisticados, caros y frágiles. Pero nosotros en la especialidad automotriz en el diagnostico automotriz comúnmente utilizamos las puntas de prueba de foco o de lets.

              Punta de prueba (foco).                                                      Puntas de prueba (lets).
                                                                








































Lámpara de pruebas:
La lámpara de pruebas es muy útil para verificar el buen estado de
los cables o líneas eléctricas, así como la existencia de voltaje en las
mismas, sin embargo debe asegurarse que el circuito a revisar no
presente un voltaje mayor al que esta diseñado para soportar la
lámpara de pruebas Hella (24 volts máximo), ya que podría dañarla.
Con esta herramienta también podemos identificar líneas positivas
y/o negativas al realizar alguna instalación eléctrica en el vehículo.
También puede utilizare para detectar señales de alimentación
positiva o negativa en componentes electrónicos del motor tales
como sensores o actuadores.

Características.

La longitud del cable facilita la comprobación de líneas o
componentes electrónicos que se encuentran muy distanciados.
Su arnés tipo caimán permite una sujeción segura.
La punta tipo aguja facilita la intersección de las líneas o cables
sin tener que cortarlos o pelarlos.
Su tapa protectora evita pinchaduras por accidente.
La estructura metálica impide daños por impacto en la lámpara
indicadora.
Su lámpara indicadora es visible incluso a la luz del día.
La zona anti derrape permite un mejor agarre de la lámpara de
pruebas.






Códigos de falla en una transmisión automática de la marca Ford.







































































Funcionamiento del CAN BUS: 

Las unidades de mando que se conectan al sistema Can-Bus son las que necesitan compartir información, pertenezcan o no a un mismo sistema. En automoción generalmente están conectadas a una línea las unidades de control del motor, del ABS y del cambio automático, y a otra línea (de menor velocidad) las unidades de control relacionadas con el sistema de confort. El sistema Can-Bus está orientado hacía el mensaje y no al destinatario.  La información en la línea es trasmitida en forma de mensajes estructurados en la que una parte del mismo es un identificador que indica la clase de dato que contiene. Todas las unidades de control reciben el mensaje, lo filtran y solo lo emplean las que necesitan dicho dato. Naturalmente, la totalidad de unidades de control abonadas al sistema son capaces tanto de introducir como de recoger mensajes de la línea. Cuando el bus está libre cualquier unidad conectada puede empezar a trasmitir un nuevo mensaje.
Elemento de cierre o terminador: Son resistencias conectadas a los extremos de los cables H y L. Sus valores  se obtienen de forma empírica y permiten adecuar el funcionamiento del sistema a diferentes longitudes de cables y número de unidades de control abonadas, ya que impiden fenómenos de reflexión que pueden perturbar el mensaje. Estas resistencias están alojadas en el interior de algunas de las unidades de control del sistema por cuestiones de economía y seguridad de funcionamiento




Controlador: Es el elemento encargado de la comunicación entre  el microprocesador de la unidad de control y el trasmisor-receptor. Trabaja acondicionando la información que entra y sale entre ambos componentes. El controlador está situado en la unidad de control, por lo que existen tantos como unidades estén conectadas al sistema. Este elemento trabaja con niveles de tensión muy bajos y es el que determina la velocidad de trasmisión de los mensajes, que será mas o menos  elevada según el compromiso del sistema. Así, en la línea de Can-Bus del motor-frenos-cambio automático es de 500 K baudios, y en los sistema de confort de 62.5 K baudios. Este elemento también interviene en la necesaria sincronización entre  las diferentes unidades de mando para la correcta emisión y recepción de los mensajes.



Transmisor / Receptor: El trasmisor-receptor es el elemento que tiene la misión de recibir y de trasmitir los datos,  además de acondicionar y preparar  la información para que pueda ser utilizada por los controladores.  Esta preparación consiste en situar los niveles de tensión de forma adecuada, amplificando la señal cuando la información se vuelca en la línea y reduciéndola cuando es recogida de la misma y suministrada al controlador. El trasmisor-receptor es básicamente un circuito integrado que está situado en cada una de las unidades de control abonadas al sistema, trabaja con intensidades próximas a 0.5 A y en ningún caso interviene modificando el contenido del mensaje. Funcionalmente está situado entre los cables que forman la línea Can-Bus y el controlador












Códigos de falla CAN BUS:
Can-Bus es un protocolo de comunicación en serie desarrollado por Bosch para el intercambio de información entre unidades de control electrónicas del automóvil.
Características del CAN BUS.
La información que circula entre las unidades de mando a través de los dos cables (bus)  son paquetes de 0 y 1 (bit) con una longitud limitada y con una estructura definida de campos que conforman el mensaje.
Uno de esos campos actúa de identificador del tipo de dato que se transporta, de la unidad de mando que lo trasmite y de la prioridad para trasmitirlo respecto a otros.  El mensaje no va direccionado a ninguna unidad de mando en concreto, cada una de ellas reconocerá mediante este identificador si el mensaje le interesa o no.
Todas las unidades de mando pueden ser trasmisoras y receptoras, y  la cantidad de las mismas abonadas al sistema puede ser variable (dentro de unos límites).
Si la situación lo exige, una unidad de mando puede solicitar a otra una determinada información mediante uno de los campos del mensaje (trama remota o RDR).
Cualquier unidad de mando introduce un mensaje en el bus con la condición de que esté libre, si otra lo intenta al mismo tiempo el conflicto se resuelve por la prioridad del mensaje indicado por el identificador del mismo.
 El sistema está dotado de una serie de mecanismos que aseguran que el mensaje es trasmitido y recepcionado correctamente. Cuando un mensaje presenta un error, es anulado y vuelto a trasmitir de forma correcta, de la misma forma una unidad de mando con problemas avisa a las demás mediante el propio mensaje, si la situación es irreversible, dicha unidad de mando queda fuera de servicio pero el sistema sigue funcionando.
Componentes que conforman a un CAN BUS:
Cables: En un cable los valores de tensión oscilan entre 0V y 2.25V, por lo que se denomina cable L (Low) y en el otro, el cable H (High) lo hacen entre 2.75V. y  5V.  En caso de que se interrumpa la línea H o que se derive a masa, el sistema trabajará con la señal de Low con respecto a masa, en el caso de que se interrumpa la línea L, ocurrirá lo contrario.






Herramientas de diagnostico para encontrar codigos de fallas tanto en OBD1 como en OBD2.
Herramienta de diagnóstico (Scan Tool) para OBD II usando un Note Book o PDA para leer información final.


 
Esquema de conexión de un scanner a Note Book o PDA con indicación precisa de donde se encuentra normalmente el DLC (Data Link Connector)
Foto de un scanner de última generación y con software aplicable para OBD II.










EL OBD II______________________________________________________________________.

A partir de Enero de 1996, las autoridades encargadas del control de las emisiones al medio ambiente dentro de los EE.UU, comienzan a establecer ciertos estándares en la industria del automóvil a fin de corregir ciertos problemas que se habían encontrado al aplicar las normas que regulaban al OBD I. Estas mejoras son las que dieron lugar a los estándares conocidos hoy como OBD II.

Para 1996 todo auto, camiones livianos y/o camionetas, vendidos en los EE.UU debían cumplir con el OBD II. En resumen los agregados principales fueron:

a) Estandarización del conector para la herramienta de diagnóstico DLC y estricta indicación del lugar dentro del vehículo en el cual puede instalarse. Fig. 3.

b) Estricto monitoreo de la eficiencia del convertidor catalítico el cual incluye ahora dos sondas para detectar niveles de oxigeno y una de ellas con calefactor.

c) Estandarización de los códigos de fallas que puedan afectar la contaminación. Estos códigos fueron establecidos por la SAE y cada código identifica un tipo de falla independientemente del fabricante o modelo de vehículo. A estos códigos se les llama códigos estandarizados ó códigos genéricos.

d) Establecimiento de las condiciones básicas que deberá cumplir una herramienta de diagnóstico "Scan Tool".

e) Estricto monitoreo de las emisiones evaporativas del tanque de combustible.

f) Estricto monitoreo de las condiciones de funcionamiento del motor en lo que respecta a "encendido errático" y a ajuste en el consumo óptimo del combustible.

g) Monitoreo constante de las condiciones de funcionamiento de los circuitos eléctricos relacionados con el encendido, el suministro del combustible y las emisiones del tanque del combustible.

f) La lámpara MIL luego de una falla se encenderá y se establecerá un DTC. Si bien la MIL puede llegar a apagarse por sí sola si la falla desaparece, no podrá apagarse por ninguna "trampa intencional maliciosa" a menos que sea reparada correctamente la falla que originó el encendido de la misma.

h)
Estricto monitoreo del comportamiento de la válvula EGR.

Lo anterior no agota todas las mejoras importantes que fueron incluidas en los vehículos al incorporarle las normas del OBD II con las cuales se ha conseguido una reducción significativa de la contaminación al medio ambiente y un tremendo ahorro de combustible.








Códigos de falla de una transmisión automática (OBD1 y OBD2).
Códigos OBD1.
U1020....CAN data bus, A/C compressor clutch dignal invalid or missing
P0010...."A" Camshaft Position Acutator circuit (Bank 1)
P0011...."A" Camshaft Position - Timing over-advanced (Bank 1)
P0012...."A" Camshaft Position - Timing over-retarded (Bank 1)
P0013...."B" Camshaft Position Actuator circuit (Bank 2)
P0014...."B" Camshaft Position - Timing over-advanced (Bank 1)
P0015...."B" Camshaft Position - Timing over-retarded (Bank 1)
P0020...."A" Camshaft Position Actuator circuit (Bank 2)
P0021...."A" Camshaft Position - Timing over-advanced (Bank 2)
P0022...."A" Camshaft Position - Timing over-retarded (Bank 2)
P0023...."B" Camshaft Position Actuator circuit (Bank 2)
P0024...."B" Camshaft Position - Timing over-advanced (Bank 2)
P0025...."B" Camshaft Position - Timing over-retarded (Bank 2)
P0030....O2 Sensor heater control circuit (Bank 1 Sensor 1)
P0031....O2 Sensor heater control circuit low (Bank 1 Sensor 1)
P0032....O2 Sensor heater control circuit high (Bank 1 Sensor 1)
P0033....Turbocharger bypass valve control circuit
P0034....Turbocharger bypass valve control circuit low
P0035....Turbocharger bypass valve control circuit high
P0036....O2 Sensor heater control circuit (Bank 1 Sensor 2)
P0037....O2 Sensor heater control circuit low (Bank 1 Sensor 2)





Códigos OBD2.
P0050....O2 Sensor heater control circuit (Bank 2 Sensor 1)
P0051....O2 Sensor heater control circuit low (Bank 2 Sensor 1)
P0052....O2 Sensor heater control circuit high (Bank 2 Sensor 1)
P0056....O2 Sensor heater control circuit (Bank 2 Sensor 2)
P0057....O2 Sensor heater control circuit low (Bank 2 Sensor 2)
P0058....O2 Sensor heater control circuit high (Bank 2 Sensor 2)
P0062....O2 Sensor heater control circuit (Bank 2 Sensor 3)
P0063....O2 Sensor heater control circuit low (Bank 2 Sensor 3)
P0064....O2 Sensor heater control circuit high (Bank 2 Sensor 3)
P0065....Air Assisted Injector control range/performance problem
P0066....Air Assisted Injector control circuit low
P0067....Air Assisted Injector control circuit high
P0070....Ambient Air Temperature Sensor circuit
P0071....Ambient Air Temperature Sensor range/performance problem
P0072....Ambient Air Temperature Sensor circuit low input
P0073....Ambient Air Temperature Sensor circuit high input
P0074....Ambient Air Temperature Sensor circuit intermittent
P0075....Intake Valve control Solenoid circuit (Bank 1)
P0076....Intake Valve control Soleoid circuit low (Bank 1)
P0077....Intake Valve control Solenoid circuit high (Bank 1)
P0078....Exhaust Valve control Solenoid circuit (Bank 1)






Desarmado y armado transmisión Ford 4R70W.
Transmisión Automática
La transmisión 4R70W tiene las siguientes características:
• Engranajes de relación amplia
• Cuatro velocidades
• Tracción en las ruedas traseras
• Automática
DESCRIPCION Y OPERACION
• Cambios electrónicos
• Control del embrague del convertidor de torque
• Controles de presión de línea
La transmisión utiliza un juego de engranajes de doble piñón,
Estilo Ravigneaux con dos bandas, un embrague de rodillos
Unidireccional, un diodo mecánico y cuatro embragues de
Fricción para producir cuatro velocidades de avance y Retroceso.
Herramientas:
- caja de herramientas
-juego de dados
- pinzas para seguros
-martillo de goma
-martillo de bola
-bronces
-maneral
-trapos o estopa
-colocador del reten de aceite
-tornillo extractor de rodamientos
-Adaptador colocador rodamiento eje de salida-
-Tuvo extractor y colocador
-Juego de herramientas Ford 318-T247
-Punzón para mellado tuerca contra eje entrada
-Colocador retén de aceite eje de entrada
-Llave tuerca de fijación rodamiento eje de salida
-scanner
 












                                                














                                                                                                      















































                                                 


















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